Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Bağlamında Jeopolitik Mücadele

Hindistan’da gerçekleştirilen G20 Zirvesi, önceki zirvelerden farklı bir görünüme sahipti. Hindistan’ın, tarihsel geçmişine bir atıf şeklinde algılanan Bharat adıyla zirveye ev sahipliği yapması başlı başına ilginçti. Hindistan’ın sınır komşusu durumunda olan Çin’in, G20 liderler zirvesinin düzenli gerçekleştirildiği 2008 yılından beri ilk defa katılımı temsilci düzeyinde tutması bir diğer gariplikti. Zira Hindistan’ın ev sahipliği ve zirvede açıklanan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru/İndia-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC), Çin’in Hindistan’a yönelik derin tarihsel güvensizlik ve düşmanlık içgüdülerini kışkırtan türden gelişmelerdi.

G20 Zirvesi’nde Hindistan’dan Avrupa’ya ticarî koridor inşası konusunda imzalanan mutabakat zaptına göre; Hindistan, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Fransa, Almanya, İtalya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği projenin katılımcıları durumundadır. Proje kapsamında iki farklı koridor plânı mevcut. Doğu Koridoru, Arap Körfezi’ne yönlendirilen bir bağlantıyı içermekte; Kuzey Koridoruyla ise Arap Körfezi’nin Avrupa’ya bağlanması plânlanıyor. IMEC Girişimi’yle, mal ve hizmetlerin Hindistan üzerinden BAE, Suudi Arabistan, Ürdün, İsrail ve Avrupa’ya transit geçişinin hedeflendiği söylenmektedir. Amaç kabaca, deniz ve demiryolu bağlantılarını oluşturmak, geliştirmek ve yüklerin Hindistan’ın batı kıyısından, Ortadoğu üzerinden Yunanistan’a daha hızlı hareket etmesini sağlamak şeklinde özetlenebilir. IMEC Girişimi, verili hâliyle kabataslak ve sınırlı bir görünüm arz ediyor. Nihayetinde projeyle ilgili elde mutabakat metninden başka bir veri bulunmuyor. Plânlama-projelendirme ve finansmanla ilgili detaylar henüz açıklanmadı veya bu detaylar henüz olgunlaştırılmadı.

Koridor güzergâhına yönelik çeşitli itiraz ve eleştiriler bu projenin de Avrupa Birliği ve Amerika’nın desteklediği, İsrail-Mısır-Güney Kıbrıs Rum Kesimi-Yunanistan ortaklığının Ocak 2020’de imzaladığı, Türkiye’yi baypass edecek şekilde plânlanan EastMed Doğalgaz Boru Hattı gibi olacağı yönünde. Bu eleştiriler ağırlıkla projenin finanse edilebilirliğinin zor ve maliyetli, uygulanabilirliğinin olanaksız ve güzergâhı itibariyle hantal olduğunu söylemektedir.[1] Binlerce tonluk gemilerin limanlarda yüklenip, daha sonra aynı yüklerin kara taşımacılığı ile yine limanlara nakledilmesi, burada yine yüklerin gemilere yüklenmesi, sonra yine boşaltılması şeklinde cereyan eden süreç gerçekten çok anlaşılır değil. Limanlar arası kara bağlantısı için yaklaşık 1.500 km’lik demiryolu hattının inşa edilme zorunluluğu ve bu demiryolu hattının büyük bir kısmının da çölden geçecek olması hikâyeyi daha da çetrefilli hâle getiriyor. Üstelik demiryolu ve kara yolu ile yapılan, taşıma gemilerle gerçekleşen taşımacılığa göre oldukça düşük kapasitelerle yapılabiliyor. Ayrıca, gemilerle yapılan okyanus taşımacılığından üç ilâ dört kat daha pahalı olduğu biliniyor.[2]

Bu düzlemden bakınca IMEC Girişimi’nin paylaşılan rotasında mevcut (deniz-kara-deniz-kara) doldur-boşalt şeklinde sürdürülecek bir ticaretin çeşitli mantıksızlıklar içerdiği muhakkak.  Göz göre göre bu “irrasyonel” olarak addedilen rota seçiminin, “dostlar alışverişte görsün” şeklinde yapılmadıysa elbette makul bir açıklamasının olması beklenir. Bu eleştirilerin abartılı bazı yönleri olsa da bütün bu dezavantajlarıyla birlikte IMEC Projesi’nin de Doğu Akdeniz gazını deniz altından Avrupa’ya taşınmasını amaçlayan EastMed Projesi gibi yakın gelecekte rafa kalkabileceği beklenebilir.

İşin özü, Türkiye’yi ve Süveyş Kanalı üzerinden Mısır’ı baypass etme çabasının ortaya “zorlama” bir rota çıkarmış olduğunu söyleyebiliriz.[3] Aslında Süveyş Kanalı’nın gemi trafiğini kaldırma kapasitesinin uzun yıllar önce dolduğu, çoğu zaman gemilerin Kanal’ı geçmek için 3-4 gün beklediği, bunun da tedarik sürecinde ciddi gecikmelere sebep olduğu şeklindeki açıklamalar şayet doğruysa Süveyş Kanalı’nın rotanın dışında bırakılması bir nebze anlaşılabilir. Türkiye’nin IMEC Girişimi’nin dışında kalma nedenlerini ise eldeki kısıtlı verilerle tam olarak anlamak pek mümkün değil ancak görülen o ki, Türkiye ve projenin ortakları arasında yürütülen pazarlıklarda çeşitli ihtilaflar ortaya çıkmış olmalıdır. Zira Erdoğan’ın IMEC Projesi için, “Türkiye’siz koridor olamayacağına” yönelik ifadesi, Koridor’a muhalefet ettiği şeklinde algılanırken, aslında bu sözler pazarlık düzleminde birtakım görüşmelerin yürütüldüğünü düşündürtmektedir. Öyle ki EastMed Doğalgaz Boru Hattı Projesi’nin uygulanabilirliğinin önündeki en büyük engellerden biri projenin Türkiye’nin Münhasır Ekonomik Bölgesi’nden geçmesiydi. Proje, uluslararası hukuka göre Türkiye’den izin almadan veya Türkiye’ye rağmen yapılamazdı. Şimdi IMEC Projesi de EastMed Boru Hattı Projesi’nde olduğu gibi Türkiye’nin Münhasır Ekonomik Bölgesi’nden geçmektedir. Bu husus projenin icrası noktasında büyük bir gerilim kaynağı olacaktır veya ilerleyen aşamalarda belli pazarlıklar sonucu proje tadil edilerek Türkiye de IMEC ortaklığına katılacaktır. Erdoğan’ın Delhi’deki G20 Zirvesi’nin ardından yaptığı basın toplantısında, Türkiye ve Irak’ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Rotası Projesi” aracılığıyla IMEC Projesi’ne bağlanacağı şeklindeki sözleri bu değerlendirmeyi destekleyici niteliktedir. Anlaşıldığı kadarıyla Türkiye’nin yakın dönemde üzerinde yoğunlaştığı yol-koridor çalışmaları bu tür projeler için ön hazırlık mahiyetinde yürütülmüştür.

Harita 1: Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC)

IMEC Koridoru, Yunanistan’ın Pire Limanı’ndan Avrupa’ya ulaşıyor, oradan itibaren zaten mevcut nakliye bağlantıları ile kıtayı boydan boya kat ediyor. Proje kapsamında öngörülen demiryolu güzergâhı ile birlikte Ürdün[4] ve İsrail’in de katılacağı dijital, elektrik ve hidrojen koridorlarını da içerecek şekilde genişletilmesi söz konusu. Teknik-topografik-lojistik açıklamalar düzleminde projenin tartışmaya açık olduğu ortada ancak jeopolitik-jeostratejik-realpolitik düzlemde IMEC’in içerdiği anlam aslında oldukça net.  Avrupa kapitalizmi IMEC aracılığıyla Hindistan’ı Çin’e karşı koruyucu şemsiyesi altına alırken, Avrupa’nın Çin’e olan bağımlılığını da Hindistan üzerinden azaltmayı hedeflemektedir. Burada dikkat çekici olan husus, IMEC Orta Doğu’daki Çin demiryolu sistemine, Yunanistan’da bulunan ve Çin’in denizlerdeki en önemli ticarî lojistik üssü durumunda olan Pire ve İsrail’in Hayfa limanlarına[5] ve Doğu Avrupa’daki karayolu-otoyol sistemine bağımlıdır. Ayrıca bunun yanında yukarıda belirtildiği üzere Türkiye ve Libya arasında Akdeniz’de Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılması Anlaşması ile belirlenen Münhasır Ekonomik Bölgesi’nden geçecek bir rota söz konusu. Bütün bu hususlar henüz kaba hatlarıyla açıklanan IMEC projesinin çeşitli boyutlardaki zorluklarını ifade etmektedir. Bu durum, hem karmaşık birtakım devletlerarası çekişme-mücadele-çatışma ihtimallerini barındırdığı gibi; yatırımı yapılmış, bitmiş, tamamlanmış, hâlihazırda çalışan hızlı tren-otoyol-liman-deniz yolu vb. yol sistemlerinin bulunması IMEC’in daha düşük maliyetlerle ve daha hızlı realize olmasını da beraberinde getirecektir. Özellikle OBOR Girişimi kapsamında yapılan/yapılmakta olan limanlar, statü ve kullanımla ilgili bütün soru işaretlerine rağmen, IMEC’in icra edildiği süreçte önemli bir rol oynayacak.

Süreç vadedildiği ve plânlandığı şekilde ilerlerse IMEC’in mevcut jeostratejik dengeleri değiştirecek bir niteliğe sahip olduğu söylenebilir. Bunun şimdiden işaretlerini görmek mümkün. Örneğin, 2019’da Çin’in Bir Kuşak Bir Yol (OBOR) Projesi’ne katılan ilk G7 ülkesi olan İtalya, Meloni’nin başbakan olmasıyla bu projeden hızla uzaklaşmaktadır. Hatta Hindistan’daki zirvede İtalya Başbakanı’nın, Çin Halk Cumhuriyeti’ni temsilen gelen Başbakan Li Qiang’a İtalya’nın Çin’in OBOR Projesi’nden çıkmak istediğini özel olarak işaret ettiği görüldü. Muhtemelen yakın gelecekte ve hatta 2024’te İtalya’da düzenlenecek G7 zirvesi öncesinde İtalya, tüm boyutlarıyla OBOR’dan tamamen çekildiğini deklare edecektir. Yunanistan’ın OBOR Girişimi’ndeki konumu, benzer şekilde Yunanistan’ın da Girişim’den çekilmesini gerektirebilir yahut yeni birtakım devletlerarası krizleri doğurabilir.

IMEC ve Hindistan

IMEC’in gerçekleşmesinin önündeki en büyük sorunlardan birini Hindistan’ın toplumsal yapısı teşkil etmektedir. Şöyle ki, Hindistan kapitalizminin, yapısı itibariyle Çin’in üretim düzeyine ulaşması, koridorun rotasının irrasyonelliğinden daha büyük zorluklar taşımaktadır. Evet, gelinen aşamada iş gücü anlamında Hindistan, Çin’e nazaran kapitalist üretim açısından çok daha ucuzdur ancak bu iş gücünün kapitalist üretime katılımını ve entegrasyonunu sağlamak büyük bir açmaza işaret etmektedir. Bunun burada detaylarına giremeyeceğimiz tarihsel-toplumsal, ekonomi-politik bazı imkânsızlıkları vardır. Kısa bir özet mahiyetinde değinecek olursak, Hindistan toplumunun Hinduizm’e dayalı pasif karakteri kapitalist üretim için gerekli mobilizasyon ve kolektivizme uygun değildir. Zaten İkinci Globalleşme Dönemi’nde finans sermayesi tarafından özellikle Çin’in tercih edilmesi büyük ölçüde Hindistan ve Çin toplumları arasındaki bu önemli farka dayanıyordu. Bu dönemde Çin toplumu sosyalizm tarafından muntazam şekilde kolektivize edilmişti, kapitalist üretim için gerekli olan uyum, disiplin ve kırsal nüfusun kente entegrasyonu sağlanmıştı. Günümüzde Hindistan’da yüz milyonlarca insan, geçmişte Çin toplumunun yaşadığına benzer “yoksul” bir hayat yaşıyor. Budizm temelli felsefî yaklaşım, iktisadî ve sosyal plânda bu hayatı çekilir ve mümkün kılıyor. Hindistan, verili hâliyle bile bu açılardan 1970’li yılların Çin’inden de geridedir. Dolayısıyla eğer IMEC gerçekten hayata geçirilecekse, öncelikle Hindistan’ın büyük bir toplumsal dönüşüm geçirmesi gerekiyor. G20 Zirvesi’nde resmî olarak yer alan Bharat adı belki de bu dönüşüm için bir simge/gönderme olarak kullanılmıştır.

Türkiye Bağlamı

Bu aşamada Türkiye kapitalizmi de aslında benzer boyutta bir strateji içinde. Türkiye yönetici sınıfının, Çin’in yarattığı boşluğu fırsata çevirmek konusunda bir yönelimi olduğu söylenebilir. Bunun yanında merkez Avrupa ülkelerinin “Yeşil Kapitalizm” ekseninde bir tür sanayisizleşme hamlesi şeklinde yürüttüğü politikalar Türkiye’ye ayrıca ciddi bir alan açmaktadır. Bahsedilen sanayisizleşme, geniş tabanlı bir sanayisizleşmeden ziyade, ikinci ve üçüncü kademe malların üretilmesiyle ilgilidir. Birinci kademe yüksek teknoloji gerektiren nitelikli üretimi Alman ulus devlet yapısı uzun erimli projeksiyonlarında daha konsantre hâle getirmeye çalışıyor. “Endüstri 4.0” olgusu bu yönelimin adı olarak ortaya atılmıştır. Yapay zekâ tabanlı robotik üretim, makinelerin/robotların birbirleri ile kablosuz iletişimini ifade eden nesnelerin interneti, bulut sistemleri, karanlık fabrikalar vb. konular Alman endüstriyel kapitalist gelişmesinin yeni aşamasının temel köşe taşlarını oluşturmaktadır. Türkiye bu denklemde Almanya ile kristalize olan Avrupa’nın, ikinci ve üçüncü kademe sanayi ürünlerinin üretimine taliptir. Yüksek kaliteli endüstriyel üretimde hammadde olarak kullanımı son yıllarda oldukça artan nadir toprak elementlerini (NTE) ise Avrupa Türkiye’den temin edecektir.

Endüstriyel kapitalist üretimde henüz yeni bir olgu olan nadir toprak elementleri gittikçe önemli bir hâle gelmektedir. 17 metalik elementten meydana gelen bir set olan nadir toprak elementleri, birçok yüksek teknolojili cihazın önemli bir bileşeni durumundadır. Özellikle cep telefonları, sabit diskler, monitörler, elektrikli ve hibrit otomobiller de dâhil olmak üzere 200’den fazla üründe kullanılıyor. Dahası; mıknatıslar, lazerler, radar ve sonar sistemlerinde de kullanılan bu elementler savunma sanayi ile alâkalı sektörlerde de önemli bir yer tutuyor.[6]

Lityum ve kobalt gibi önemli hammaddelerin üretimi ve ileri işlenmesi dünya çapında Çin’in hâkimiyetindedir. Türkiye, 2022 yılında Eskişehir’de 694 milyon tonluk nadir toprak elementleri rezervinin bulunmasının ardından, Çin’den sonra dünyanın en büyük ikinci rezerv sahası olduğunu ilân etmiştir. Almanya, Çin’e bu konuda olan bağımlılığından kurtulmaya çalışıyor. Bundesbank, eylül ayındaki raporunda, “Çin’den ani bir ayrışmanın muhtemelen kısa vadede tedarik zincirlerinde ve üretimde geniş kapsamlı aksamalara” neden olacağını, bu aksamaların arz kaynaklarının daha fazla çeşitlendirilmesi ve bunun bölgesel serbest ticaret anlaşmaları yoluyla da kolaylaştırılabileceğini belirtilmekte, devamında ise ancak bu sayede tedarik zincirlerinde yaşanabilecek büyük çaplı aksaklıkların önlenebileceğini ve Çin’e olan bağımlılığın azaltılabileceğini yazmaktadır.[7] Bundesbank’ın raporunda açık bir ifadeyle yazılmasa da, nadir toprak elementlerinin teminiyle ilgili Çin’e alternatif  olarak işaret edilen ülkenin Türkiye olduğunu söylemek mümkün. Türkiye bu elementleri henüz yüksek katma değerli olarak ileri düzeyde işlenmesi konusunda yeterli bir kapasiteye sahip değil, daha çok endüstriyel üretimde yüksek teknoloji kullanan ülkelere hammadde olarak ihraç etmektedir.

Bölgesel bir güç olarak konumlanmak isteyen Türkiye, Avrupa’ya Çin’in değil, kendi mallarının ulaşmasını önceleyerek yeni bir durum yaratmakta. T.C. Ticaret Bakanlığı Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) tarafından Nisan 2022’de sunulan Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi Covid-19 Salgını Sonrası Dönemde Türkiye İçin Fırsatlar Riskler ve Öneriler Raporu’nda, Türkiye’nin üretim üssü olarak konumlandırılmasının öncelikli olduğu vurgulanmaktadır.[8] Bu durumu veya seçeneği ortaya çıkaran asıl unsurun Çin Sistemi’nde yaşanan tıkanma olduğunu belirtmek gerek. Çin kapitalizmi geliştikçe, satın alma gücü paritesinde kişi başına düşen GSYİH “artmış”, bu artış sanayi üretiminde hem ciddi bir enerji ve kaynak talebi oluşturmuş hem de üretilen malların tüketimine yönelik ciddi bir iç talep oluşturmuştur. Bu ortamda Türkiye kapitalizmi de Çin’den rol çalmak üzere iktisadî-politik bir yönelime girmiştir. Bu kapsamda Türkiye, bu yönelim uyarınca Hindistan periferisinde yer alan Pakistan-Afganistan (Af-Pak) nüfusunun bir kısmını düzensiz göçlere teşvik edip, devamında adım adım toplum içinde eriterek, bu nüfusu ülke içinde kapitalist üretime ucuz işgücü olarak entegre etmeyi hedeflemektedir. Zira Çin’de ve göçmen emeği olmadan Türkiye’de üretim maliyetleri, özellikle işgücü maliyetleri geçmişte olduğu kadar düşük değildir. GSYİH özellikle bu iki ülkede son yıllarda çok büyümüştür. Örneğin Çin, iktisadî büyüme rakamları ile “gelişmekte olan” ülkelerden farklılaşmış, özellikle satın alma gücü paritesinde kişi başına düşen GSYİH’ya göre, diğer gelişmekte olan ülke ekonomilerinden ciddi ölçüde ayrışmıştır. Hindistan da büyüyen nüfusuyla Çin’i geride bırakmıştır ancak satın alma gücü paritesindeki kişi başına düşen GSYİH’si Çin’e kıyasla hâlâ çok “düşük” seviyelerdedir.

Bu bağlamda Türkiye özelinde Çin tipi bir üretim modelinin benimsenmesi ciddi bir eksen değişimi olarak görülmelidir. Türkiye, bu politika uyarınca kademeli olarak millî parası olan Lira’yı değersizleştiriyor, Lira değersizleştikçe işçi maliyetleri düşüyor, üretim ve istihdam artıyor, bunun doğal sonucu olarak ihracat da artıyor. Çin tipi bir üretim düzeninin inşa edilmesinin aynı ölçüde geniş halk yığınlarının da yoksullaşması anlamına geldiğini ayrıca vurgulamak gerekiyor. Bu sürece, kâr oranlarını daha da arttıracak bir faktör olarak göçmen emeği de gayet plânlı/programlı bir şekilde dâhil edilmektedir. Türkiye sanayi burjuvazisinin kâr oranları bu unsurların katılımıyla sürekli büyümektedir.[9] Özellikle Covid-19 salgın süreci, kâr oranlarının yükselişinde âdeta bir kaldıraç görevi görmüştür. Dünyada ve Türkiye’de devletlerin Covid-19 salgınından sonra mücadele ettiklerini söylediği enflasyonun da temel nedeni şirketlerin artan süper kârları/kârlılıklarıdır.[10] Enflasyonist ortam, varlıkların tabandan alınarak tavana aktarıldığı servet transferi ve mülksüzleştirme ile tanımlı momentlerdir.

Yakın zamanda açıklanan Orta Vadeli Plan (OVP) olarak sunulan ve Türkiye yönetici sınıfının iktisadî projeksiyonunu yansıtan belgede, yukarıda değindiğimiz göçmen emeği ile ilgili değerlendirmeyi destekleyecek şekilde “Yurtiçinde temininde zorluk yaşanırsa farklı vasıflarda ihtiyaçları karşılamak üzere göç ve istihdam politikaları uyumlaştırılacak,” ifadesi yer almıştır.[11] Ayrıca, yeni ekonomi yönetiminin icraatları ve Orta Vadeli Plan kapsamında parasal daralma, kredi kısıtlamaları, ücretlerin baskılanması vb. ileri tedbirler alınmasına rağmen, özellikle üretim odaklı reel sektörlerde faaliyet gösteren şirketlere yönelik daraltıcı herhangi bir önlem alınmamış, “seçici kredi” adı altında bu sektörlerin desteklenmeye devam edileceği ifade edilmiştir. Yani kredi sistemi içinde %78 ile aslan payını alan kurumsal ticarî kredi kullanımlarına yönelik herhangi bir kısıtlayıcı önlem alınmazken, kullanılan kredilerin %22’sini oluşturan hane halkı kredilerine karşı muazzam kısıtlamalar getirilmiştir.[12] Dolayısıyla Türkiye burjuvazisi, oluşan bu ara kesitte zengin Avrupa pazarını besleyecek bölgesel bir üretim merkezi yaratma çabalarını sürdürmektedir. En azından kabaca son on yıldır bu projeksiyona uygun olarak gerekli stratejik adımları atmaktadır. Ülkenin aslında açıklanmayan uzun vadeli plânının (UVP) bu temele dayandığı söylenebilir. Sürecin yürütücüleri, içinde bulunduğumuz kesitte de Mehmet Şimşek’in başında bulunduğu yeni ekonomi ekibiyle, yüksek açılı dikey ilerlemeyi yatay eksende bir düzeltme yapmaya zorlamaktadır. Bu süreci bir keçi yolu (patika) dinamiğine benzetebiliriz. Patika dinamiğinde keçi, dikey yönlü bir hareketten sonra, hedefe ulaşmak üzere, farklı bir istikamette hedefe tezat gibi görünen bir salınım içine girer, keçinin burada sergilediği yatay hareket bir sonraki dikey hareket için gerekli enerjiyi toplaması içindir. Bu gayet bilinçli döngüsel/fraktal bir harekettir. Bu manzarada Türkiye burjuvazisi dikeyde de yatayda da kârlarını artırmakta, kurumsallar, üretim ve ihracat odaklı şirketler seçici krediler eliyle, parasal iktisadî daralmalardan en az etkilenmektedir. Muhtemelen bu düzeltmeden sonra, (yaklaşık 1,5-2 yıl) ana akım iktisatçıların irrasyonel politikalar olarak değerlendirdiği Erdoğan ve Nureddin Nebati ile anılan düşük faizi önceleyen politikalara geri dönülecektir, zira yalnızca halkın her yönüyle ümüğünün sıkıldığı bu moment sistemin idamesi noktasında sürdürülebilir değildir.

IMEC, OBOR’a Karşı

Görüldüğü kadarıyla IMEC’in odak noktası Batı Asya’dır ancak proje realize edildiğinde muhtemelen tüm taraflardan on milyarlarca dolar değerinde yatırımı içerecek olan çok modlu kıtalararası bir girişim hâline gelecektir. Ölçek, kapsam ve stratejik etki açısından Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin (BRI) amiral gemisi olan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’na (CPEC) kolaylıkla rakip olabilir. Bir nebze detaylandırmak gerekirse, OBOR Girişimi kapsamında yapılan CPEC’in gayrî resmî amacı, Malakka Boğazı’nı geçiş noktası olarak kullanarak kriz zamanlarında ABD Donanması tarafından engellenemeyen, Pakistan üzerinden kısa bir karayoluyla Çin’in Hint Okyanusu Bölgesi’ne erişimini kolaylaştırmaktı. Hâliyle, IMEC’in de Çin’e yönelik yeni bir çevreleme/blokaj oluşturma hamlesi anlamına geleceği rahatlıkla söylenebilir. OBOR’un, büyük ölçüde zorunlulukların dayattığı ve bu zorunlulukları aşmayı hedefleyen bir girişim olduğu bilinen bir gerçek. Uzunca bir süredir enerji kaynaklarına erişimi attığı her bir adımda engellenmeye çalışılan Çin, aynı zamanda enerjiye en kısa mesafeden ulaşabileceği noktalarda çevrelenmektedir. Topografik zorluklar ve jeopolitik engellemelerin bir sonucu olarak Çin’in petrol talebinin %80’i deniz yoluyla karşılanmaktadır. Böylece Çin, dünyanın en büyük petrol tüketicisi ve en büyük ithalatçısı olarak petrol tedarik zincirinin güçlenmesi yönünde stratejik bir çaba sergilemektedir. Ortadoğu ve Kuzey Afrika’dan Çin’e tankerlerle taşınan petrol 12.000 km yol katederek, Malakka Boğazı yoluyla Çin’e ulaşmaktadır. Dolayısıyla enerjiye erişim konusunda Çin’in büyük bir iştahı ve açlığı mevcuttur. Bu nedenle Çin için enerji boru hatlarından oluşan “Enerji İpek Yolu” OBOR Girişimi’nin en önemli ayağını oluşturmaktadır.

OBOR, özünde petrol ve doğal gazın merkezde olduğu bir muhtevaya sahiptir.[13] Dolayısıyla IMEC Girişimi’nin, malların ve hizmetlerin naklinden daha önemli bir işlevi var ki bu da Çin’in enerji kaynaklarına erişimi önünde bir set örmek. IMEC Girişimi’nin ana unsurları arasında görünen Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi ülkeler, dikkat edileceği üzere Çin’in son dönem aktif faaliyet içinde olduğu petrol zengini ülkelerdir. Yukarıda vurguladığımız üzere, burada aslında görünen o ki asıl amaç/temel strateji, OBOR’a alternatif bir koridor oluşturmaktan öte, IMEC Girişimi vasıtasıyla OBOR’un bloke edilmesi ve Çin’in enerji kaynaklarına erişimini sınırlamaktır. 

Harita 2: ‘Bir Kuşak Bir Yol’ (OBOR) Projesi

Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (NSTC)

Bu noktada önemle hatırlatılması gereken Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (NSTC) adındaki proje konuyla doğrudan bağlantılıdır. 12 Eylül 2000 tarihinde 2. Uluslararası Avrasya Ulaştırma Konferansı sırasında Rusya, Hindistan ve İran tarafından St. Petersburg’da imzalanan “Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru Hükümetler Arası Anlaşma” ile geçerlik kazanmıştır.[14] Projeye daha sonra Ermenistan, Azerbaycan, Kazakistan, Belarus, Tacikistan, Türkmenistan, Ukrayna ve Bulgaristan da katıldı. Türkiye projeye 6 Mart 2014 yılında dâhil oldu. Taraflar, koridorun geliştirilmesi bağlamında kendi ülkeleri üzerinden ulaşım ve transit operasyonları ve prosedürlerinin kolaylaştırılması konularını içeren çalışmalar yürütmekte, ayrıca demiryolu, otoyol vb. ulaşım altyapılarını geliştirecek anlaşmalar yapmaktalar. Bu kapsamda Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Hindistan ve Umman, Aşkabat Anlaşması’nı imzaladılar. Bu anlaşma, Orta Asya ile Basra Körfezi arasında mal taşımacılığını kolaylaştırabilecek uluslararası taşımacılık ve transit koridoru oluşturmak için kullanılan çok modlu bir ulaşım anlaşması niteliğinde. Nisan 2016’da yürürlüğe giren Aşkabat Anlaşması INSTC’ye ivme kazandırdı.[15]

Harita 3: Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (NSTC)

Koridor, Kuzey Avrupa ve Batı Avrupa’ya ulaşım süresini kısaltmak amacındaydı. Çeşitli sebeplerle uzun yıllar akim bir durumda olan proje için 10 Eylül 2022 tarihinde Bakû’de bir araya gelen Rusya, Azerbaycan ve İran, NSTC’nin geliştirilmesine yönelik ortak bildiriye imza attılar. Bildiriye göre taraflar, koridorun potansiyelinden tam olarak yararlanmak için altyapı ve ulaşım fırsatlarının değerlendirilmesi ve analizinde iş birliği yapmaya hazır olduklarını ve 2030’a kadar üç ülkenin toprakları arasında 30 milyon ton transit ve iki yönlü yük taşımacılığı hayata geçirmek için istekli olduklarını beyan ettiler. Koridorun temel amacı, Kuzey Avrupa ve Batı Avrupa’ya mal tedarik süresinin kısaltılması, koridor üzerindeki ülkeler arasında mal ulaşımının kolaylaştırılması ve tarifelerin standardizasyonu şeklinde açıklanmıştı.[16]

Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru, ülkelere Avrupa, Hindistan ve Körfez ülkeleri arasındaki ticarette en kısa yolu sunuyor. St. Petersburg’dan Hindistan’ın Mumbai limanına kadar olan koridorun uzunluğu 7,200 km’dir. Bu rota Süveyş Kanalı’ndan %30-40 daha kısa olduğu için oldukça ekonomik bir seçenektir. Koridor, Süveyş Kanalı güzergâhına göre, maliyetleri ve geçen süreyi neredeyse yarı yarıya azaltmaktadır. Ukrayna Savaşı dolayısıyla gergin olan jeopolitik ortam yumuşadığında Rusya ile demiryolu bağlantıları kuran Avrupa Birliği de buna katılabilir durumdadır. Proje sadece Rusya, Azerbaycan, İran ve Hindistan ile sınırlıyken, son yıllarda bölgenin diğer bazı ülkelerinin katılımıyla genişledi.

Yolun ikinci güzergâhı, Hazar Denizi’nin doğu kıyısı boyunca Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden geçmektedir. Hazar Bölgesi üzerinden geçen INSTC, bu coğrafyada üç kola ayrılmaktadır. Güney Kafkasya ve Hazar Denizi boyunca ilerleyen rotanın yanı sıra İran, Türkmenistan, Kazakistan ve Rusya arasında da bir güzergâh söz konusudur. Yani Kuzey-Güney doğrultulu NSTC Koridoru bu bölgede Doğu-Batı istikametinde gelişen “Orta Koridor” ile kesişmektedir. Türkiye’nin projeye katılımı bu noktada NSTC Koridoru’na tam anlamıyla derinlik kazandırdı. Türkiye, NSTC Projesi’ni, Azerbaycan-Nahçıvan-Ermenistan boyutunda, kendi jeopolitik amaçları uyarınca “bükmeye” çalışmaktadır. Özellikle Türkiye-Nahçıvan-Azerbaycan arasındaki kopukluk, enerji ve lojistik hattın bölünmesine neden olduğu için Türkiye tarihsel göndermeleri de olan bu kopukluğu gidermeye çalışmaktadır. Türkiye, bu bölgedeki etkinliği ve faaliyetlerini büyük ölçüde Avrupa Birliğine ait TRACECA (Transport Corridor Europa-Caucasus-Asia) ve INOGATE (Interstate Oil and Gas Transport to Europa) programları kapsamı içinde yürütmektedir. Örneğin Türkiye, Bakû-Tiflis-Kars demiryolu hattı TRACECA kapsamında Gürcistan ve Azerbaycan ile ortaklaşa yapılarak Hazar Bölgesi ile kuvvetli bir bağlantı oluşturulmuştur. Aynı amaçla Marmaray, hızlı tren projeleri, çift yol yapımı, Karadeniz Sahil Yolu, İstanbul’a ikinci tüp geçit ve ülke sathında 12 lojistik merkezi kurulması gibi birçok proje bu kapsamda yapılmıştır.[17]

Bu noktada şunu belirtmek gerekiyor: Çin’in Kuzey-Güney Koridoru üzerinden Rusya’ya bir bağımlılığı söz konusu; Çin, bu bağımlılığını azaltmak için Hazar bölgesi ekseninde Türk Dünyası merkezli gelişen Orta Koridor’a önem vermektedir. Zira NSTC Projesi de IMEC Projesi gibi, Çin’e karşı bir girişim olarak teşkil edilmiştir. Kuzey-Güney doğrultulu koridoru Rusya-İran-Hindistan önceliyorken, Doğu-Batı doğrultulu koridoru Türkiye-Azerbaycan-Kazakistan-Çin öncelemektedir. Bu eksenden bakınca Türkiye resmî olarak OBOR Girişimi’ne dâhildir ancak kurulan ilişkinin mesafeli ve sınırlı bir yanının olduğu da görülmelidir. Bu konuda Girişim’in bileşenleri arasında Türkiye’ye ayrılan total yatırım miktarının oldukça düşük seviyede olması önemli bir veridir. İşlerin ve ilişkilerin karmaşık bir boyut kazandığı bu bölgede Türkiye, verili durumda konuya taraf güçlerle muhataplığında dengeli bir politika izlemektedir ki zaten bu konum ve jeopolitik tutum tarihsel bir zorunluluğa dayanmaktadır.

Zengezur Geçidi, verili durumda meselenin kilitlendiği/düğümlendiği bir noktaya denk düşmektedir. Türkiye, buranın açılmasıyla birlikte Hazar Bölgesi ve Orta Asya ülkeleriyle kalıcı ve etkin bir enerji/lojistik hattı tesis etmeyi düşünmektedir. Zengezur düğümünün çözülmesi demek Türkiye’nin Orta Asya’ya kadar uzanan kesintisiz kara ulaşımına kavuşması anlamına geliyor. Bu nedenle de bu geçide/koridora aynı zamanda “Turan Koridoru” adı verilmektedir.[18] Yakın geçmişte Azerbaycan ve Ermenistan arasında yaşanan savaşın da arka plânında bu bölge vardı.[19] Burasıyla ilgili süreç hâlâ sürüncemeli bir boyutta ilerliyor. Rusya-Türkiye-İran ana unsurlarının katılımıyla birlikte bölgede ciddi bir gerilim mevcut. Hatırlanacağı üzere Türkiye, Ermenistan-Azerbaycan Savaşı’nda savaşın kısa sürede Azerbaycan lehine sonuçlanmasında belirleyici olmuştu. İçinden geçtiğimiz günlerde İran, Zengezur Geçidi bağlamında Azerbaycan’ı tehdit etmekte, bu gelişmelere paralel olarak İran ve Türkiye bölgedeki hâkimiyet alanlarına askerî birlikler konuşlandırmaktadır. Öyle ki, aynı konu ekseninde İran ve Taliban da sıcak bir çatışmanın eşiğine gelmiştir. Özellikle İran, Zengezur Geçidi’nin açılmasıyla rota dışında kalacağı endişesini duymakta, aynı zamanda Hazar Bölgesi’nin zengin enerji kaynaklarının kontrolü notasında Türkiye’nin avantajlı bir konuma kavuşmasından çekinmektedir. Bununla birlikte Rusya-Azerbaycan-Türkiye demiryolu ağlarının birleşmesi, yakın gelecekte Suriye, Irak, Ürdün, Lübnan, İsrail gibi devletlerin demiryolu ağlarının birleşmesi, bölgelerarası geniş ölçekli yeni bir ulaşım ağının oluşması anlamına geliyor. Türkiye’nin Akdeniz’e kıyısı bulunan liman kentlerine, hem de Akdeniz’e kıyısı bulunan Arap Yarımadası devletlerine uzanacak yeni bir demiryolu ağının hayata geçmesinin, bölgede gerilim-çatışma-uzlaşma gibi yeni durumlar yaratacağı söylenebilir.[20]

Yine Hindistan’ın başrolde olduğu bir proje olan NSTC, aslında IMEC projesinin bir anlamda kuzey koridorunu oluşturmaktadır. Bu yönüyle Hindistan’ın son dönemde NSTC Projesi’ne büyük bir önem verdiği söylenebilir. Çünkü NSTC Projesi, Hindistan’ın Çin karşında hem Asya’daki hem de küresel vizyonundaki en önemli hegemonya araçlarından birine dönüşebileceğini hesap ediyor. Geniş perspektifte, bu iki koridora aşağı yukarı aynı amaçlar için geliştirilen ve birbirini tamamlayan tek bir proje olarak bakmak mümkün. Bu değerlendirmeye paralel olarak Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, beklentinin tersine IMEC’in olumlu fayda sağlayacağını, projenin ülkesinin lojistiğini geliştirmesine yardımcı olacağını, ayrıca projenin birkaç yıldır tartışıldığını söyledi.[21] Öyle anlaşılıyor ki bu iki koridor son kertede Çin jeopolitiğini tahrik edecek/sıkıştıracak niteliktedir.

Kalkınma Yolu

Jeopolitik sahada Türkiye, Osmanlı’nın dağılmasından bu yana ilk defa bu ölçüde çok katmanlı ve kapsamlı aktif bir siyaset yürütüyor. Burada ülkeyi ve Türkiye yönetici sınıfını harekete geçiren itici gücün ve temel motivasyonun ne olduğu sorusuna net cevaplar vermek kolay değil. Bu konuda verilecek kestirme ve kolay cevaplar kuşkusuz indirgemeci sığ değerlendirmeler olacaktır. Yukarıda “Türkiye Bağlamı” ara başlığında meselenin dar bir kesitini bir nebze açıklamaya çalıştık. Ayrıca daha önce yayımladığımız bazı çalışmalarda spesifik olarak bu konuyu ele almamış olsak da yine de çalışma kapsamında bu soru karşımıza çıktıkça detaylandırmaya çabalamıştık.[22] Dolayısıyla meselenin işaret ettiğimiz boyutu müstakil bir çalışmada çok yönlü ele alınmalıdır.

Son dönem Türkiye için “oyun kurucu” tabiri çok kullanılıyor. Bu tabirin elbette abartılı bir yönü mevcut ancak Türkiye’nin Balkanlar, Ortadoğu, Hazar Bölgesi, Güney Kafkasya, Doğu Akdeniz, Afrika gibi kritik coğrafyalarda geçmişe kıyasla oldukça etkin ve belirleyici bir konumda olduğu kesin. Doğu-Batı doğrultulu Orta Koridor, bu hatla birleşmesi gündemde olan Zengezur Koridoru, Libya ile Akdeniz’de Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılması Anlaşması ile belirlenen Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ilânı, Libya Lojistik Üssü, Tahıl Koridoru Anlaşmaları ve birkaç ay önce açıklanan Basra Körfezi’ni Türkiye limanları ve demiryollarına bağlayacak Kalkınma Yolu hamlesi, Türkiye’nin bahsedilen yoğun jeopolitik etkinliğinin örnekleri arasındadır. Tüm bu faaliyetlerin kristalize olacağı emperyal/yayılmacı bir amaç-hedef-istikamet olup olmadığı tartışmalıdır. Zira Türkiye sadece, bölgesinde kendisini negatif veya pozitif yönde doğrudan etkileyebilecek gelişmelere karşı konum da alıyor olabilir. Ancak şunu belirtmek gerekiyor: Kalkınma Yolu Projesi, bazı yönlerden Birinci Dünya Savaşı öncesinde Almanya ve Osmanlı ortaklığında inşa edilmeye çalışılan Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi’nin Basra Körfezi’ne uzanması plânlanan etabına benzemektedir. Zaten konjektürel olarak da süreç, yol-kanal-koridor-kuşak mücadelesi anlamında Birinci Dünya Savaşı öncesi döneme benzemektedir, ki bahsi edilen olgulara dair söylem ve tartışmaların son dönem yoğunluk kazanmasına bu zaviyeden bakılabilir. Ülkeler telaşla Yeşil Dönüşüm merkezli Yeşil Kapitalizm ve Sıfır Karbon Dünyasına hazırlık yapmakta, özellikle petrol üretimine bağımlı Orta Doğu ve Körfez ülkeleri bu paradigma değişimini kabul ederek ekonomilerini çeşitlendirmeye, petrol üretimine olan bağımlılıklarını azaltmaya çalışıyorlar. Örneğin, Birleşik Arap Emirlikleri dünyanın ilk Yapay Zekâ Bakanlığı’nı kuruyor yahut Arap Yarımadası’nın uçsuz bucaksız çöllerinde büyük endüstri kentleri inşa ediliyor.[22] Bu yönelim ve arayışlar, doğalında fizikî ekonomi ve jeopolitik sahada bazı talepleri beraberinde getiriyor.

Harita 4: Kalkınma Yolu[23]

Harita 5: Kalkınma Yolu[24]

“Kalkınma Koridoru” ideolojisi ABD merkezli düşünce kuruluşu Schiller Enstitüsü’nün Irak, Suriye, Yemen gibi ülkelere savaş sonrası yeniden inşa projeleri olarak sunduğu bir tasarım. Buna göre, kalkınma koridoru, merkezinde ulaşım, enerji, su ve telekomünikasyon altyapısının bir ekonominin iskeletini, omurgasını ve sinir sistemini oluşturduğu bir ekonomik faaliyet kuşağını ifade etmektedir. Enstitü, kalkınma koridorları hakkında hazırladığı projeleri 2016’da Suriye hükümetine, 2018’de Yemen hükümetine ve Kasım 2022’de Irak hükümetine sunmuş.[25]

Mayıs 2023 sonlarında Irak Başbakanı Sudani, Kalkınma Yolu Projesi’ni açıklamıştı. Bundan henüz birkaç ay önce Orta Doğu ve Körfez ülkeleri, Irak’ın ev sahipliğinde Bağdat’ta bir araya gelmişti. Konferansa katılan Irak, Türkiye, İran, Suudi Arabistan, Suriye, Ürdün, Kuveyt, Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman, Kalkınma Yolu Projesi’ni görüştü. Türkiye-Irak-BAE arasında yapımı plânlanan Kalkınma Yolu için yaklaşık 17 milyar dolarlık bir maliyet öngörülüyor. Başlarda yolun bağlantılarını vurgulamak ve belki de Şüveyş Kanalı’na bir gönderme olsun diye “Kuru Kanal” şeklinde tanımlanan projenin adı geldiğimiz noktada “Kalkınma Yolu” olarak değiştirilmiştir. Kalkınma Yolu Projesi’ne göre, Basra Körfezi’nde bulunan Büyük Fav Limanı’nın, Mersin Limanı üzerinden Avrupa’ya açılması plânlanıyor. Henüz yeni açıklanan üç yıllık ulusal ulaştırma plânına göre Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep illerini birleştirecek hızlı tren projesine öncelik verileceği ifade edilmektedir.   

Harita 6: Kalkınma Yolu, Detay

Basra’dan başlayıp Musul’un güneyinden geçerek Şengal’in kuzeyinden Cizre ile Silopi arasındaki Ovaköy’den eski İpek Yolu’na bağlanan “Kalkınma Yolu Projesi”, çeşitli kanallardan Avrupa’ya kadar devam ediyor. Koridor Irak, Suriye ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya karayolu ve demiryolu ile bağlanacak. Orta Doğu ülkeleri açısından bir “kalkınma” projesi niteliğinde görülen proje, 1200 km’lik kara ve demir yolunu hattını kapsamakta, proje bitiminde Basra’nın Avrupa’ya bağlanması hedeflenmektedir. Görüldüğü kadarıyla Projede Güney Kürdistan yönetimi bypass edilmek isteniyor. Son günlerde sahada Peşmerge ve PKK arasında oluşan gerilimin kaynağı projenin güzergâhına dayanıyor. Ayrıca içinde olduğumuz günlerde, Türkiye’nin Kuveyt’te askerî üs açmayı plânladığı konuşuluyor. Türkiye’nin Ortadoğu’daki askerî nüfuzunu pekiştirecek bu gelişme, tahmin edileceği üzere Kalkınma Yolu Projesi bağlamında ortaya çıkmıştır, zira Kalkınma Yolu’nun realize olmasının önündeki en büyük engel, Ortadoğu coğrafyasının “istikrarsız” yapısı olarak görülmektedir. Kısa ve orta vadede bölgede Yol’un önünde set olabilecek masif yapılı politik unsurlarla anlaşma/uzlaşma gibi girişimlerin artacağı beklenebilir.

Şu sıralar uluslararası basında projenin IMEC’e karşı Türkiye’nin bir hamlesi olduğu söylense de Kalkınma Yolu’nun bazı detaylarının IMEC duyurulmadan aylar öncesinden belli olduğunu hatırlatmak gerekiyor. Yine aynı şekilde IMEC Girişimi’nin Kalkınma Yolu Projesi’ni sekteye uğratacağı düşünülüyor. Bu yanıyla Kalkınma Yolu Projesi’nin IMEC’e karşı bir hamle olduğunu yahut IMEC’in Kalkınma Yolu Projesi’ni sekteye uğratacağını söylemek pek mümkün değil. Ancak gelecekte belli pazarlıklar ve anlaşmalar dâhilinde Kalkınma Yolu Projesi’nin IMEC ve NSTC’yi birbirine entegre edecek ara bir bağlantı olabileceğini söyleyebiliriz. Jeopolitik evrende Kalkınma Yolu Projesi mevcut ve potansiyel bağlantıları sebebiyle IMEC ve NSTC ile entegre olabileceği gibi, yine aynı şekilde Çin’in OBOR Girişimi’yle de kolaylıkla entegre olabilir özelliktedir. Burada sürecin nasıl ilerleyeceğini ülkelerin, bölgede bulunan politik unsurların gelişmeler karşındaki tutum ve davranışları belirleyecek. Devletlerin yol-kanal-koridor-kuşak üzerinden taraflaşma/bloklaşma yahut düşmanlaşma eğilimlerinin arttığı, yakın gelecekte daha da artacağı ve bunlarla birlikte kapitalistler arası çelişkilerin derinleşeceği beklenebilir.

İrfan Özgül

18 Eylül 2023

Manşet görseli: Abbasi Halifesi Me’mun tarafından 9. yüzyılın ilk çeyreğinde hazırlatılan Dünya haritasının 1340 tarihli kopyasıdır. Haritayı içeren elyazması eser Topkapı Sarayı Koleksiyonu’nda bulunmaktadır. Topkapı Sarayı, 7 Kasım 2018, Twitter.

Dipnotlar:

[1] EastMed Projesi yakın zaman önce ABD’nin desteğini çekmesiyle rafa kalkmıştır.

[2] Hussein Askary, “Hindistan-Ortadoğu Koridoru Neden Bir Sahtekarlıktır: Fiziksel-Ekonomik Bir Tartışma”, Eylül 2023, Brixsweden.

[3] Türkiye’nin bu konuda Mısır’a nazaran daha rahat bir konumda olduğu söylenebilir. İsrail ve uluslararası basında IMEC’in Süveyş Kanalı’nı kullanılmaz hâle getirerek Mısır ekonomisini yıkıma uğratacağıyla ilgili değerlendirme ve analizler mevcut. Gerçekten de, şayet Süveyş Kanalı’nı devre dışı bırakacak bir koridor inşa edilebilirse Mısır bundan daha olumsuz etkilenecektir.

[4] Körfez ile Akdeniz arasındaki kara köprüsünün önemli bir bileşeni olacak olan Ürdün’ün IMEC’in imza törenine bile davet edilmemesi proje ile ilgili dikkat çekici başka bir husus.

[5] Her iki liman da OBOR kapsamında Çin tarafından 35 yıllığına kiralanmıştır.

[6] Örneğin ABD’li havacılık firması Lockheed Martin’in geliştirdiği F-35 savaş jetlerinin her biri, gelişmiş hedefleme sistemlerinin kullanımı için yaklaşık 400 kilogram itriyum, terbiyum ve diğer nadir toprak elementlerini içeriyor. “Global Times: Eskişehir'deki nadir toprak elementleri keşfi Çin'in konumunu sarsmayacak”, 7 Temmuz 2022, Independent Türkçe.

[7] Eylül Raporu, Bundesbank.

[8] Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi Covid-19 Salgını Sonrası Dönemde Türkiye İçin Fırsatlar Riskler ve Öneriler Raporu, 2022, s. 11, DEİK.

[9] İrfan Özgül, “Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi’nden Bir Kuşak Bir Yol Girişimi’ne Çatışma Ekseni – II”, 21 Mart 2023, Sosyalizm.org.

[10] Menekşe Yılmaz, 19 Mart 2023, Twitter.

[11] “Göçmen işçi dönemi başlıyor”, 8 Eylül 2023, Gerçek.

[12] Tan Haskol, 12 Eylül 2023, Twitter.

[13] İrfan Özgül, “Berlin-Bağdat Demiryolu Projesi’nden Bir Kuşak Bir Yol Girişimi’ne Çatışma Ekseni – II”, 21 Mart 2023, Sosyalizm.org.

[14] Dinmuhammed Ametbek, “Hazar İşbirliği Örgütü: Hazar’da Bir İşbirliği Denemesi Projeksiyonu”, 2019, Uluslararası Kriz ve Siyaset Araştırmaları Dergisi, s. 192-231.

[15] “Uluslararası Kuzey-Güney Taşımacılık Koridoru”, 16 Nisan 2019, Ticaret Bakanlığı.

[16] “Kuzey-Güney koridoru için üç devlet anlaştı”, 10 Eylül 2022, İktibas.

[17] “Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru (TRACECA)”, Dışişleri Bakanlığı.

[18] Abdulvahap Akıncı ve Sayime Gül Kaba, “Kafkasya’nın Jeopolitik Önemi: Dağlık Karabağ ve Zengezur Koridoru Örneği”, Ekonomi İşletme Siyaset ve Uluslararası İlişkiler Dergisi (JEBPIR) 2023, 9(1), s. 88-106.

[19] Şu günlerde bu iki ülke arasında yine savaş konuşuluyor. Bölgede İran’ın da dâhil olduğu askerî bir hareketlilik mevcut.

[20] “Yaptırımların ardından Rusya arayışta: ‘Kuzey-Güney Koridoru, Süveyş Kanalı’na ciddi rakip olabilir’”, 29 Ekim 2022, Independent Türkçe.

[21] Rusya ve Çin ilişkileri üzerine daha detaylı değerlendirmeler için Bkz. Özgül, a.g.m.

[22] Özgül, a.g.m. ve “Kapitalist Dönüşüm” başlıklı dizi.

[22] “Yapay Zekâ ve Birleşik Arap Emirlikleri Uygulamaları”, 18 Eylül 2020, Başlangıç Noktası.

[23] Adem Kılıç, “Türkiye'nin Kalkınma Yolu hamlesi ve Lojistik üssü olma yolundaki tarihi adımları”, 10 Nisan 2023, GDH.

[24] GHD, 15 Eylül 2023, Twitter.

[25] Hussein Askary, “Hindistan-Ortadoğu Koridoru Neden Bir Sahtekarlıktır: Fiziksel-Ekonomik Bir Tartışma”, Eylül 2023, Brixsweden.