Kapitalizmin bu yeni sömürü biçimi Çin’de de sağlam bir şekilde yerleşmiştir.
Teknolojinin en ileri noktasındaki uygulamalarıyla Çin’de güçlü dijital şirketler ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda bu şirketlere gerekli altyapıyı sağlayan da devlettir (bkz. metin 3) ve bu şirketlerin hizmet ve uygulamalarına yönelik toplumsal kabulün Çin’deki kadar yaygın olduğu başka bir ülke neredeyse yoktur. Bunlar, Çin karakteristiğine sahip platform kapitalizmini geliştirmek için ideal koşullardır.
Platformlar nispeten yeni bir olgudur. Yirmi yıl önce, Google, Facebook ve Çinli muadilleri hâlen daha gelişmekte olan ya da henüz var olmayan şirketlerdi. Ancak bugün, Silikon Vadisi’nin bu yeniliği birçok sektörde iyice yerleşmiş durumda. Söz konusu platform, organize kapitalist sömürünün yeni bir biçimi ya da sosyolog Boy Lüthje’nin deyimiyle “sektörel birikim modelidir.” Uber’in kötü şöhretiyle zirvede bulunduğu ulaşım sektörü de dâhil olmak üzere, kimi alanlarda değer yaratımının ya da sermaye birikiminin merkezinde yer almaktadır.
Şu anda Çin’de bir milyonun üzerinde nüfusa sahip 112 şehir var ve bu sayı giderek artıyor. Hepsinin ortak noktası hızlı büyüme ve bununla birlikte artan araç sahipliği, önemli trafik ve çevre sorunlarına yol açıyor. Halk bu nedenle yeni ulaşım biçimlerine nispeten açık.
Bununla birlikte, pek çok insan öngörülebilir bir gelecekte otomobil sahibi olamayacaktır; lisanslı sürücüler Çin nüfusunun yüzde 27’sini oluştururken, bu oran ABD’de yüzde 70’tir. Dünya Ekonomik Forumu’nun 2016 yılında yaptığı bir araştırmaya göre, Çin vatandaşlarının yüzde 75’i sürücüsüz bir araca binmek isteyecektir. Dünyanın en büyük iç pazarı olan Çin, bu nedenle ulaşım platformlarının sunduğu hizmetler için güçlü bir pazar potansiyeline sahip bulunmaktadır.
Geniş Bir Oyun Alanı
Çinli girişimci firmalar (start-uplar) araç paylaşımı ve otonom sürüş için olduğu kadar akülü elektrikli araçlar için de önemlidir. Çin’in ulaştırma sektöründe özel inovasyon, platform-kapitalisti iş modelleri ve normatif yönergeler arasındaki etkileşime devletin bakış açısından bakılabilir. Devletin çevre ve kalkınma hedefleri, Çin’in nüfusunun büyüklüğü nedeniyle dinamik bir girişim ortamında kazançlı oldukları anlaşılan iş olanaklarıyla birleşiyor.
2020 Mayıs’ında Çin Ulaştırma Bakanı Li Xiaopeng, hem şehir yönetimlerini hem de işletmeleri robo-taksilerle pilot programlar başlatmaya teşvik etti. Financial Times’ın Çin teknoloji muhabiri Yuan Yang, Çin hükümetinin kendine özgü laissez-faire (bırakınız yapsınlar) yaklaşımını vurgulayarak şunları söyledi: “Görünürde siyasî etkileri veya içeriği olmayan müşteri odaklı teknolojilerde Çin hükûmeti gayet rahat. Girişimcilerin yenilikleri denemesine izin veriyor ve ancak daha sonra gerektiğinde bunları izliyor ya da düzenliyor.”
Çin, dijital sektörünü geliştirirken önceden belirlediği yolu izliyor: önce Amerikan aslını kopyalamak ve yerel aktörler güçlü şirketler kurana dek iç pazarı kapatmak, ardından da gerektiğinde kendi iş modelini düzenlemek ve ihraç etmek.
Shenzhen’de Planlı Deneyler
Nüfusu 20 milyona yaklaşan Shenzhen, Çin’in ulaşım sektöründeki deney ve planlama politikasının (bkz. Madde 3) parlak bir örneği olarak kabul ediliyor. Çin uzmanı ve Neu-Ulm Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nde profesör olan Ulrike Reisach, Shenzhen’i “merkezî trafik kontrolü ve aynı zamanda elektrikli mobilite için vitrin şehir” olarak adlandırıyor. Şehir, on yıldan kısa bir süre içinde ortalama hava kirliliğini yüzde 50 oranında azaltmayı başardı (Nylander). Shenzhen, Çin’in en büyük 20 ticari başkenti arasında hava kalitesine ilişkin tüm ulusal standartları karşılayan tek şehirdir.
“Çin’de tahminen 83 milyon kişi platformlar aracılığıyla çalışmakta olup, bunların yalnızca beş milyonu istihdam edilmektedir.”
Şehirdeki trafiği yöneten güçlü bir kurum olan Shenzhen Kentsel Ulaşım Planlama Merkezi (SUTPC) kilit bir rol oynamaktadır. SUTPC, 1996 yılında “kentsel ulaşım araştırmaları alanında ulusal bir yüksek teknoloji şirketi” olarak kuruldu ve kendi değerlendirmesine göre “kentsel sorulara kesin çözümler sağlayan” bir yapı konumuna geldi. Şehirde biriken veriler bu süreçte önemli kaynaklardır; Shenzhen, sakinlerinin kullandıkları akıllı telefonların GPS verilerini analiz etmede ve ulaşım altyapısını dijitalleştirmede dünya lideridir.
Gazeteci ve Çin uzmanı Wolfgang Hirn şöyle diyor: “Shenzhen’in otomobil politikası bu kentte bir işbirliği modelidir: kent yönetimi devlet ve özel sektörle birlikte çalışıyor. Her çark birbirine kilitleniyor.”
Didi Chuxing: Uber’den Daha Büyük
Araç çağırma operatörü Didi Chuxing, Çin’in Uber’i olarak kabul ediliyor. Uygulaması, insanların özel araç ve taksi rezervasyonu yapmasına olanak tanıyor. Pekin merkezli girişim, mevcut iki şirket arasındaki bir birleşmenin ürünüdür.
Uber ile rekabet 2016 yılında, Didi Chuxing’in Uber’in tüm Çin işlerini devralması ve Uber’e yüzde payı vermesiyle sona erdi. Değeri 56 milyar ABD doları olan Didi Chuxing’in faaliyetleri arasında teslimat ve bisiklet paylaşımı da yer alıyor.
Şirket, elektrikli filosunu genişletmek için otomobil üreticileriyle birlikte çalışıyor ve sürücüsüz taşımacılık işini deniyor. Didi sadece birkaç yıl içinde dünyanın önde gelen ulaşım teknolojisi platformu hâline geldi.
Didi Chuxing, Çin şehirlerinde her gün yaklaşık 25 milyon yolculuk gerçekleştiriyor; ki bu rakam dünya genelindeki diğer tüm yolculuk paylaşım şirketlerinin toplamının iki katı. Sözleşmeli yaklaşık 15 milyon sürücüsü var ve günlük 550 milyondan fazla kullanıcıyı destekliyorlar.
Klima ve elektrikli araç garantisi veren ve altı kilometrelik bir yolculuk için yaklaşık 17 yuan (yaklaşık 2,38 avro) tutan indirimli hızlı ulaşım tarifesi de dâhil olmak üzere sekiz farklı yolculuk türü sunuyor. Profesörler Boidurjo Mukhopadhyay ve Chris Chatwin, Didi’nin Çin’de “insanların özel araç yerine taksi kullanmaya yönelik tutumunu tamamen değiştirdiğini” yazıyor.
Didi Chuxing’in Pekin’deki genel merkezi.
Hakları Olmayan Platform Emekçileri
Kurulduğu 2009 yılından bu yana Uber, (çoğu resmî olarak serbest meslek sahibi olan) sürücülerinin kötü çalışma koşulları, şeffaf olmayan iletişim ve ücretlendirme, veri sızıntıları ve suiistimal nedeniyle eleştirilmektedir – ihlâl listesi uzundur. Dahası, ulaşım araştırmaları Uber’in iş modelinin yaygınlaşmasının trafiği artırdığını ve insanları toplu taşımadan uzaklaştırdığını defalarca göstermiştir.
Didi Chuxing’in durumu da buna çok benziyor (bu durum çok popüler teslimat hizmetleri gibi Çin’deki diğer platformlar için de geçerli). Tekelci konumu, sürücülerin bağımlılığı ve izolasyonu, kötü çalışma koşulları ve hakların eksikliği ile ilgili eleştiriler yaygındır. Tıpkı Uber’de olduğu gibi, yolculara karşı saldırı vakaları yaşanmıştır. Dahası, sürücülerin öz-örgütlenme çabaları bastırılmıştır.
Çin’de tahminen 83 milyon kişi bu platformlar aracılığıyla çalışıyor, ancak bunların sadece beş milyonu istihdam ediliyor. Uzun bir süre boyunca, neredeyse hiçbir hakka sahip olmayan ve hiçbir sözleşme düzenlemesi bulunmayan geçici işçi olarak çalışmak, birkaç yuan kazanmanın yaygın bir yoluydu. Kasım 2020’de, teslimat hizmeti Kuaidi’de çalışan işçiler, hızlı teslimat şirketleri arasındaki rekabet nedeniyle ödemesi ertelenen ücretler ve ücret kesintileri nedeniyle çeşitli şehirlerde greve gitti. İşçilerin şirketle resmî bir sözleşmesi bulunmaması nedeniyle, ellerinde çok az yasal seçenek vardı.
Kamuoyunda artan eleştiriler ve halkın dikkatini hayli çekmiş olan bir dizi mahkeme süreci karşısında Çin İnsan Kaynakları ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, platform çalışanlarının haklarını güçlendirmek ve sözleşmeleri standartlaştırmak amacıyla Temmuz 2021’de yeni yönergeler yayınladı. Hong Kong ve Çin’deki işgücü piyasalarını araştıran Çinli platform ekonomisi uzmanı Chris Chan’e göre, yönergeler “tamamlanmamış iş sözleşmesi” kavramını tanımladı ve platform çalışanları için asgari ücret ve kaza sigortası da dâhil olmak üzere temel işgücü güvencelerini belirleyip uygulamaya koydu.
Devlet Müdahalesi: Devletin Düzenleme Kurumları Harekete Geçiyor
Çinli düzenleyici makamlar 2021’in başından bu yana genel olarak dijital şirketlere dönük düzenlemeler getirmeye çalışırken, Didi bile siyasetin gücünü hissetti: Çin hükümeti geçen yıl şirkete sert bir müdahalede bulundu. Müdahale Didi’nin 4,4 milyar dolarlık ilk halka arzını gerçekleştirdiği (ki bu bir Çinli şirket için Alibaba’dan sonra en büyük miktardı) New York Menkul Kıymetler Borsası’na (NYSE) kote edilmesinin [Borsanın izniyle halka arz edilecek hisse senetlerinin borsaya kaydedilmesi – ç.n.] hemen ardından gerçekleşti.
Kısa bir süre sonra, Devlet Piyasa Düzenleme İdaresi (SAMR) Didi’yi fiyatlandırma ve rekabet uygulamaları nedeniyle soruşturmaya başladı. 4 Temmuz 2021’de Çin Siber Uzay İdaresi, kişisel bilgilerin toplanması ve kullanılmasına ilişkin ihlâllerinden dolayı uygulama mağazalarına Didi’yi kaldırmalarını emretti. Sonrasında yaklaşık 25 uygulama mağazalardan kaldırıldı ki bu da Didi’nin o tarihten bu yana yeni müşteri elde edemediği anlamına geliyor.
8 Temmuz 2021’de Çinli düzenleyici makamlar, ülkenin tekelcilik karşıtı yasasını ihlâl ettiği iddiasıyla Didi’ye 8,026 milyar yuan (1,2 milyar dolar) para cezası verdi. Bunun üzerine şirketin hisse senedi fiyatı düştü.
“Çin devleti, dijital şirketleri devletin emellerine tâbi kılmaya kararlı olduğunu gösterdi.”
Çinli teknoloji şirketlerinin ABD’deki borsalarda işlem görmesi yetkililerin hoşuna gitmiyor çünkü bu durumda ABD’li düzenleyici kurumların yetki sahasına girmiş oluyorlar. Bu arada Didi NYSE’den çekileceğini açıkladı.
Çin hükümetinin müdahalesi şirkete milyarlarca dolar gelir kaybına mâl oldu. Bu yılın Temmuz ayında gözetim yetkilileri, soruşturmalarının sonuçlarını yayınladı. Şirkete verilen para cezalarına ek olarak, Didi yöneticileri Will Cheng Wei ve Jean Liu Qing’in her birine 1 milyon yuan para cezası verildi. Didi, Weibo hesabından yaptığı açıklamada düzenleyicilerin kararını tamamen kabul ettiğini ve hatalı davranışlarını düzelteceğini duyurdu.
Çin hükümetinin dijital şirkete haddini bildirmeye yönelik saldırısı olarak gerçekleşen “müdahale” sırasında şirket, teknoloji sektöründe uzun süredir yaygın olan ve haftada altı gün boyunca, 9:00-21:00 saatleri arasındaki çalışma programı için kullanılan Çince bir terim olan “996”ya da karşı çıktı. Öte yandan, devletin çalışma politikaları üzerinde doğrudan etki sahibi olmak amacıyla Didi’yi tamamen ya da kısmen ele geçirmek istediğine dair söylentiler de devam ediyor.
İleriye Doğru
Ulaşım sektöründe Çin üç büyük eğilim üzerinde ilerlemeye çalışıyor: elektrifikasyon, sürücüsüz araçlar ve yeni ulaşım konseptleri. Didi Chuxing gibi Çinli dijital şirketler bunların hepsinde önemli bir rol oynuyor.
Bu alanda, çevrenin korunması, ulaşım planlaması gibi uzun vadeli siyasî hedefler ile kâr odaklı, start-up şirketleri bir ortamında düzenleyici hükümler yoluyla yerli sanayilerin finanse edilmesi arasında derin ve birbiriyle bağlantılı çatışmalar var.
Çin platform ekonomisi, Batı'daki muadillerine benzer sorunlara yol açma eğilimindedir. Ancak Çin devleti, daha yoğun karşı önlemler almak üzere konumlandığını ve dijital şirketleri devlet hedeflerine tabi kılmaya kararlı olduğunu göstermiştir. Aynı zamanda Çin’de kamusal tartışma daha azdır ve işçilerin kendi aralarında örgütlenmeleri daha zordur. Aşağıdan yukarıya yaklaşımlar için seçenekler daha az gelişmiştir.
Özellikle ticaret savaşı ve COVID-19 salgınının tetiklemesiyle Çin 2020’de iç pazara dijital hizmetler sektörünün genişlemesine daha yoğun biçimde odaklandığı yeni bir döneme girmiştir. Bu koşullarda bu çatışmaların önümüzdeki yıllarda da devam etmesi muhtemeldir.
Timo Daum
24 Kasım 2022
Timo Daum, dijital kapitalizm üzerine araştırmalara odaklanan bir yazar ve sosyal teorisyendir.
Gegensatz Çeviri Kolektifi adına Marty Hiatt ve Joel Scott tarafından Almanca aslından İngilizce’ye çevrilmiştir.
Manşet Resmi: Çinli araç çağırma uygulaması DiDi şu anda Avustralya, Brezilya, Meksika, Japonya, Hong Kong ve Tayvan’ın dahil olduğu altı yeni pazara açılmak üzere yeniden tasarlanıyor.
